RATP : les raisons de fond de la mobilisation

Comment s’explique le conflit social actuel à la RATP ?

Frédéric Ruiz : Il y a d’abord une raison factuelle, chiffrable, qui vient de ce que la direction de la RATP, sous tutelle de l’Etat, rappelons-le, ne concède à ses salariés que 0,4 % d’augmentation, saupoudrés en diverses petites mesures qui ne bénéficient pas à tous, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires. En tenant compte des mécanismes qui revalorisent la carrière des salariés, on arrive selon la direction de la RATP à un total de 2,7 % d’augmentation pour 2022, ce qui est jugé par elle largement suffisant. Comme l’a très bien expliqué François Hommeril sur BFM, les mesures générales sont ce qui permet de ne pas dévaluer les grilles de rémunération. Or, la RATP fait exactement l’inverse.

La mobilisation du 18 février a-t-elle produit des résultats ?

F.R. : Cette mobilisation importante n’a pas fait changer d’un pouce la position de la direction. Les organisations syndicales étaient donc convenues de se revoir le mercredi 23 février. Lors de cette réunion, l’intersyndicale a décidé de s’associer à un mouvement de grève qui avait déjà été planifié par ailleurs, le 25 mars, par les salariés du réseau de bus. Ces derniers sont, en effet, confrontés à la problématique de l’ouverture à la concurrence des autobus au 1er janvier 2025 qui fait qu’ils vont se retrouver éparpillés dans diverses filiales au gré de l’attribution des lots. Ils ne seront plus salariés de la RATP. Du coup, les deux mouvements vont coïncider le 25 mars.

Quel est le ressenti de l’encadrement par rapport à ces questions ?

F.R. : La CFE-CGC s’associe au mouvement de grève, tout en ayant conscience que les personnels d’encadrement ne font pas volontiers grève. Pour toute une série de raisons qui vont du fait que leur travail ne diminue pas quand ils font grève (ils le retrouvent en revenant), qu’ils peuvent subir des pressions et que leur déroulement de carrière est peut-être plus menacé par ce type de choix que celui des opérateurs. Il n’empêche que les encadrants vivent mal un certain nombre de changements, notamment le bousculement complet de la structure de l’entreprise. La dureté de la position de la direction sur les NAO est un peu la goutte qui fait déborder le vase.

Que voulez-vous dire par là ?

F.R. : Il y a tellement de changements au niveau de l’entreprise que l’encadrement se retrouve placé entre le marteau et l’enclume. En gros, les cadres et les agents de maîtrise doivent appliquer une politique dont parfois ils font eux-mêmes les frais. Prenons l’exemple des marchés à remporter dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il faudra vraisemblablement proposer le prix le plus bas puisque c’est le critère numéro un des attributions. Autrement dit, intensifier encore les efforts de productivité qui depuis 4 ans portent déjà beaucoup sur l’encadrement : mise en place d’unités d’affaires financièrement responsables, pression à la rentabilité sur les services supports, etc.

Est-ce que ce ne sont pas des évolutions inéluctables ?

F.R. : En ce qui concerne un service de transport public comme le nôtre, je n’en suis pas sûr. Une bonne partie de la culture et de la réussite de la RATP était basée sur son modèle multimodal intégré. On désintègre ce modèle et ses différents métiers qui se complétaient et se fertilisaient entre eux. Cela entraîne un chamboulement de l’entreprise à la fois psychologique et opérationnel. Si l’on ajoute la remise en cause unilatérale des éléments de déroulement de carrière des encadrants, qui risque de les placer au fil de leur vie professionnelle dans de grandes incertitudes, cela commence à faire beaucoup. Et les dérives de l’ouverture à la concurrence dans les autres secteurs publics ne nous rassurent pas du tout.

Propos recueillis par Gilles Lockhart